http://www.ugmk.info/news/luganskteplovoz-vernut-gosudarstvu.htmlСогласно решению суда, 9 октября 76% акций ОАО «ХК «Лугансктепловоз», принадлежащие российскому инвестору, должны быть возвращены в собственность фонда госимущества Украины. Об этом сообщил председатель правления предприятия Виктор Быкадоров.
читать дальшеПо его словам, 9 октября государственный регистратор должен исполнить решение суда и внести изменения в реестр согласно которым собственником 76% акций «Лугансктепловоза» будет не российский «Брянский машзаовд», а Фонд госимущества Украины.
«Это было решение хозяйственного суда по новому иску с новой мотивацией. Иск был со стороны Фонда госимущества под давлением сверху. И решение суда такое есть, - рассказал Виктор Быкадоров. - Решение суда теперь прописано конкретно, оно обязывает регистратора это сделать и не спрашивать российского инвестора».
Тут вообще интересная ситуация.
читать дальшеПопробую в нескольких словах обрисовать, т. к. в теме.
Сейчас в России практически все значимые локомотивостроительные предприятия находятся в руках одного собственника - Трансмашхолдинга (ТМХ, крупнейшие акционеры - Искандер Махмудов и Андрей Бокарев). Однако так повелось, что в СССР крупнейшим поставщиком магистральных тепловозов на пути МПС был Ворошиловградский (Луганский) завод им. Октябрьской Революции (ВЗОР), ныне - Лугансктепловоз. А вот основные производители магистральных электровозов остались в России (НЭВЗ) и (частично) в Грузии, при этом ТЭВЗ (Тбилиский электровозостроительный завод, переоборудованный в 60-е годы из электровозоремонтного) не имел своего рамно-кузовного производства и был, по сути, сборочным заводом, завязанным на ВЗОР и НЭВЗ. Имеющийся же на Украине Днепропетровский электровозостроительный завод (ДЭВЗ) выпускал карьерные и шахтные электровозы и тяговые агрегаты (дизель-электровозы) для промышленности. России же достались БМЗ - крупнейший производитель маневровых тепловозов и дизелей, КТЗ - крупнейший производитель пассажирских тепловозов и дизелей. Заводы по производству электропоездов (РЭЗ, РВЗ) достались Латвии, где благополучно почили в бозе.
Это дислокация. Теперь нынешнее время.
Оказалось, что Украине магистральные тепловозы особо не нужны, т. к. основной грузопоток происходит на электрифицированных линиях, поэтому сперва ДЭВЗ попытался спроектировать свой магистральный грузовой электровоз постоянного тока ДЭ1. машина получилась не очень удачной и после выпуска в течении 13 лет серии из 38 машин (причем первые два уже благополучно списаны), серия снята с производства. Затем совместно с Сименсом былразработан (практически собран) электровоз переменного тока ДС3 - чисто пассажирская машина, но в планах была разработка двухсекционного грузового варианта ДС4. Машина хорошая. современная, но у нее есть один существенный недостаток - высокая цена. Причем цена не падала, а росла с ввыпуском (типа, первые были заманухой). Так, машина с номером 001 обошлась Украине в 17 млн. грив. (примерно 3,6 млн. $), машина с номером 020 - в 30 млн. грив. (примерно 6 млн. $) - курс гривни докризисный. Именно поэтому на сегодняшний день УЗ ограничилась закупкой всего 20 таких локомотивов. К слову сказать, Украина - практически единственная страна на постсоветском пространстве, которая до сих пор эксплуатирует электровозы ВЛ8 в регулярном движении. Это очень старые машины (выпуска 50-х годов), от которых в других странах экс-СССР уже отказались. Но Украине их менять нечем.
Теперь по ВЗОР-ЛТЗ. с распадом СССР такое количество магистральных грузовых тепловозов, которое выпускал ВЗОР для всего СССР, Украине стало не нужно. Так же прервались и экспортные связи, по которым ВЗОР делал в ГДР, Польшу, Венгрию, Чехословакию, Кубу тепловозы серий ТЭ109 и М62. Немного поддержал ссуженый пиндосами заказ от Ирака на тепловозы ТЭ114 (видимо в благодарность за поддержку). Зато ощущался, наравне с нехваткой электровозов, большой дефицит электро- и дизель-поездов (и те, и другие поставлялись ранее из Риги, а вторые еще и из Венгрии). В результате, чтобы хоть как-то выжить и сохранить производство. ЛТЗ был вынужден осваивать нетрадиционные виды продукции - дизель-поезда ДПЛ1, ДПЛ2, ДЭЛ-01, ДЭЛ-02 и электропоезда ЭПЛ2Т и ЭПЛ9Т, маневровые тепловозы, шахтные электровозы, самоходную строительную технику, поворотные круги для депо и даже трамваи. Это пагубно сказывалось на ритмичности и качестве продукции.
Цитата:
"ОАО "Холдинговая компания "Лугансктепловоз", как говорится, на грани грандиозного шухера: в ожидании зантянувшейся приватизации предприятие сократило рабочий график с 5-дневки до 4-дневки (с февраля 2007 года), задолженность по зарплате рабочим дошла до 2-х месяцев. Кроме того, завод практически прекратил производство из-за отсутствия заказов - естетсвенно кому-то очень нужного. Тем времен из заводских складов каждый день выежзают камазы с оборудованием - на глазах рабочих руководство под шумок обеспечивает себе тылы. Стоит ли уточнять, что такая ситуация на предприятии создана искусственно и с далеко идущими планами..."
http://forum.mediaport.ua/read.php?5,351770
Итак, 22 марта 2007 года 76% акций ЛТЗ было продано на аукционе БМЗ (представителю ТМХ) за 292,505 млн гривен при стартовой 292 млн. Дешево? Да, возможно. Но что это приносило ЛТЗ и Украине, в частности?
"Открывавший встречу председатель правления ХК «Лугансктепловоз» Виктор Быкадоров (получивший в тот день из рук Президента Украины Виктора Ющенко орден «За заслуги» 3-й степени), отметил, что в 1-ом квартале 2007 года предприятие находилось на грани начала нового кризиса. Главные причины этому, - сказал В.П.Быкадоров, – ограниченные финансовые возможности «Укрзализнызи», а также отсутствие традиционных внешних рынков сбыта продукции. От надвигавшейся угрозы кризиса предприятие спас приход в апреле 2007 года нового основного российского акционера.
Председатель правления подчеркнул, что именно по инициативе нового акционера и благодаря принятым им действенным мерам было ускорено заключение договоров с «Укрзализныцей» и ОАО «РЖД». Производство было восстановлено во втором квартале прошлого года. Во втором полугодии уже было выпущено тридцать секций тепловозов для российских железных дорог (после пятнадцатилетнего перерыва). Было произведено товарной продукции в пять раз больше, чем в первом полугодии. Среднемесячная зарплата одного работающего увеличилась в 1,4 раза.
Планом на 2008 год намечен выпуск товарной продукции в объеме полутора миллиардов гривен, или более чем в 2,5 раза. Как сказал Виктор Быкадоров, за восемь месяцев текущего года изготовлено товарной продукции на 720,6 миллиона гривен, или в 3,3 раза больше аналогичного периода прошлого года. Выпущено изделий: для «Укрзализныци» – десять секций электровозов, три секции пассажирских тепловозов, 56 вагонов электропоездов. Для ОАО «РЖД» – сорок секций грузовых тепловозов. В бюджеты всех уровней и во внебюджетные фонды за восемь месяцев уплачено 99 миллионов гривень -- почти в 1,9 раза больше, чем за аналогичный период 2007 года.
На заводе восстановлено и расширено производство, выросли объемы товарной продукции.
На 2008-2009 годы под поручительство основного акционера получен кредит и два займа от российских предприятий на 500 миллионов гривен для обеспечения постоянного расширения производства. Разработан перспективный план развития компании до 2015 года.
Утвержден коллективный договор на 2008 год и готовится на 2009 год. В него внесены ключевые вопросы социального развития коллектива, в том числе по росту заработной платы."
http://rakurs.pl.ua/azbuka-luganska-ot-a-do-ja/25098-luganskteplovoz-nabiraet-khod.html
"Решение ФГИУ о продаже предприятия российскому профильному инвестору было вполне логичным (сейчас мы оставляем за скобками все процедурные споры вокруг конкурса, фиксируясь на производственной стороне дела, оставляя все остальное судам). Кроме того, что победитель конкурса полностью соответствовал условиям проводившегося тендера, во внимание был взят тот факт, что «Трансмашхолдинг» фактически открыл украинским тепловозостроителям доступ на российский рынок. Именно этот рынок луганчане рассматривают в качестве главной площадки для реализации своих амбиций. Объемы украинского рынка слишком малы для предприятия, строившегося под потребности всего Советского Союза. А европейский рынок является настолько плотным, что мечтать о выходе на него предприятию, упустившему 15—20 лет развития, не приходится.
Новый собственник довольно быстро продемонстрировал серьезность своих намерений по оздоровлению предприятия. Уже в марте 2008 года — через год после появления нового собственника — «Лугансктепловоз» впервые за последние годы рапортовал о значимых позитивных изменениях. В частности, завод впервые за 15 лет получил крупные заказы от РЖД. Как результат — в пять раз выросли объемы производства товарной продукции. По итогам 2007 года на 13,9% увеличился объем производства товарной продукции, а продажи продукции выросли на 20%.
Уже в этом году за восемь месяцев завод изготовил товарной продукции в 3,3 раза больше, чем за аналогичный период 2007 года. Предприятие перешло на двухсменный график работы. Зарплата в 2007 году увеличилась в два раза по сравнению с 2006 годом. Завод погасил налоговые задолженности и увеличил в 2,3 раза бюджетные отчисления, уплатив в 2007-м и за восемь месяцев 2008 года в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды 194,6 млн. грн.
А физиологический голод рабочих «лежачего» завода сменился «кадровым голодом» предприятия. За прошлый год численность работников на «Лугансктепловозе» увеличилась на 620 человек. На завод вернулись многие из тех, кого экономический кризис вынудил «переквалифицироваться» в продавцов турецкого ширпотреба и семечек. Кроме того, предприятие активно предоставляет рабочие места молодым специалистам — выпускникам вузов и профтехучилищ Луганщины. При этом количество вакансий, особенно на рабочие профессии, постоянно увеличивается.
Среднемесячная зарплата на предприятии выросла в 1,7 раза и достигла внушительного для Луганска размера в 1813 грн. В три раза возросла производительность труда... доля продукции, произведенной для российских железных дорог, по итогам восьми месяцев этого года составляет 48,6%. В перспективе, по словам председателя правления ОАО ХК «Лугансктепловоз» Виктора Быкадорова, этот показатель вполне может составить 60%."
http://www.zn.ua/2000/2675/64194/
Зачем это нужно России? Вернемся к состоянию с подвижным составом в России. Если с грузовыми и пассажирскими электровозами особых проблем нет, то выпуск электропоездов и магистральных грузовых тепловозов пришлось осваивать заново. Под электропоезда подключили два завода - Демиховский и Торжковский, под грузовые тепловозы - так же два завода - Коломенский и Брянский. Однако у Коломенского их тепловозы получились неоправданно дорогими (2ТЭ70), к тому же его мощности невелики и не позволяют одновременно выпускать в больших количествах как пассажирские, так и грузовые тепловозы. Брянскому было немного легче (2ТЭ25), но и у него есть серьезные трудности с рамно-кузовным производством. На лето 2009 г. построено всего 11 машин, правда, все силы завода были брошены на создание принципиально нового тепловоза с асинхронным приводом 2ТЭ25А и к этому времени уже вовсю пошли заказы на ЛТЗ.
Ценность ЛТЗ была в том, что на нем было уже давным давно освоенное производство так необходимых РЖД грузовых тепловозов серии 2ТЭ116, которые былибыстро модернизированы по последним веяниям (новый более мощный дизель Коломенского завода, система поосного регулирования силы тяги, усовершенствованная более комфортная кабина, реостатный тормоз, системы безопасности и т. д.). Кроме того, вместо планировавшегося изготовления в кооперации с НЭВЗом собственного электровоза разработки ВЭлНИИ, была организована лицензионная сборка электровозов серии 2ЭС5К (на УЗ - 2ЕЛ5) с изготовлением узлов механической части на ЛТЗ.
Вот такая ситуевина. Теперь о том, чем может грозить реприватизация ЛТЗ самому заводу.
Во-первых, эта судебная тягомотина привела к тому, что уже в этом году инвестиционные средства в него не вкладывались собственникам (и ежу понятно - зачем вкладывать средства, если завод могут отобрать?!). Во-вторых, в случае возврата акций фонду госимущества, РЖД может полностью отказаться от закупок 2ТЭ116У в пользу брянских 2ТЭ25 и 2ТЭ25А и частично коломенских 2ТЭ70. Кроме того, НЭВЗ (так же подконтрольный кинутому ТМХ) вполне может отказаться отгружать комплекты оборудования для выпуска электровозов 2ЕЛ5 Луганску в пользу продажи полнокомплектных электровозов 2ЭС5к.
Итак, сможет ли ТМХ "умыться" и прожить без ЛТЗ? Запросто. Да, придется перекраивать инвестиционные планы, развивать производственные мощности Коломны и Брянска, но сейчас поможет кризис, т. к. РЖД свои аппетиты по новым локомотивам умерило (хоть и не сильно).
Сможет ли ЛТЗ существовать без ТМХ и, соответственно, российского рынка? Уже пыталось много лет, не получилось. Если Йуля надеется, что ТМХ даст больше денег за ЛТЗ на повторном аукционе, то ИМХО нет - ну не нужны сейчас в таком количестве локомотивы РЖД, опять же есть негативный опыт кидалова Украиной инвестора.
Таким образом, Лугансктепловоз просто обречен. И эта ситуация мне напоминает вдову, которая сама себя высекла.
@темы:
не моё,
есть мнение,
Украина,
экономика
-
-
08.10.2009 в 16:27-
-
08.10.2009 в 18:00-
-
10.10.2009 в 23:43нуууу, сайт у них работает, вот чего пишут:
www.rvr.lv/ru/3_1.html
За период с января 2001 по январь 2007 года было отремонтировано, реконструировано и модернизировано:
# 12 вагонов дизель-поезда для Белоруссии;
# 12 вагонов дизель-поезда для Украины;
# 128 вагонов электро и дизель-поездов для Латвии;
# Проведена реновация 30 трамваев для Латвии;
# Переформировано 2205 грузовых колесных пар и отремонтировано 300 колесных пар электро- и дизель-поездов.
# В 2005 году специалисты RVR, на базе модели поезда ДР-1А, спроектировали и изготовили новый дизель-поезд ДР1Б в различных исполнениях и составности. Выпущено 48 вагонов дизель-поезда ДР1Б модели 63-555, которые успешно эксплуатируются на путях Белорусской железной дороги;
# 6 вагонов электропоезда для Грузинской железной дороги (новая модель шестивагонного электропоезда ЭР2Т).
-
-
07.09.2010 в 21:33......Полимер рулит!