Также хорошо видно, что после удара курс резко отклонился влево и начался левый крен. На подходе к дороге через рощицу возле автостоянки крен составлял примерно 90 градусов, поскольку самолет умудрился пролететь между двумя крупными деревьями, между которыми не более 15 м и не задеть их, даже веток не обломать толком. А потом начал поворачиваться еще круче и у самой дороги уже правым крылом слева от себя срезал тополь под углом 70 градусов. Срезать деревья с левым креном, а потом с очень крутым правым самолет мог только в том случае, если вращался против часовой стрелки и почти перевернулся кверху шасси в момент пролета дороги. А дальше вообще непонятно - он уже не летел, а кувыркался - повреждения деревьев хаотичны и четких плоскостей среза нет вообще.
есть такой маневр в авиации, что то вроде "нырка" под туман, чтобы осмотреться и принять решение. Нырнули, а там уже земля и деревья. Да еще и холм этот, с "титановой" березой. Попытались набрать высоту, но уже поздно - оторвали крыло, самолет начал переворачиваться в воздухе, одновременно разваливаясь на части. Первый удар был носом, потому что обломки лежат как бы "задом-наперед", да и выпущенное шасси лежащее вверх косвенно подтверждает эту версию. Ну, и показания свидетелей конечно, многие на самом деле видели все "онлайн".
Проходя станцию привода (здание фото 2) самолет уже имел высоту не более 15 метров и аккуратно срезал верхушку березы (фото 1). При этом он летел не в створ ВПП, а заметно левее (примерно на 60-80м) параллельно центральной линии привода. И продолжал снижаться, поскольку всего через 150 м самолет срезает ветки на высоте не более 2.5-3м (фото 3, 4, 5). В этот момент высота над поверхностью земли минимальна и дальше начинается резкий набор высоты.(на фото 5 видно, что уровень среза кустов разный на расстоянии всего в 2м, уровень среза поднимается вверх). Но уже поздно. Через 60-80м после прохождения минимальной по высоте точки самолет врезается концом левого крыла в толстую березу. До этого момента никаких существенных повреждений наверняка не было. Береза примерно 30-40 см в поперечнике срублена на высоте 5-6 м. Явно она привела к отрыву всего или части крыла, поскольку сразу за этим деревом есть еще два - они не тронуты. Значит, их уже нечем было срубить. Предположение, что именно концом крыла обусловлено тем, что перед деревом срублены макушки кустов. И видно, где заканчивалось крыло. От конца крыла до точки удара березы не более 2-3м.
До удара об березу все говорит о том, что полет был горизонтальный, крена у самолета не было. Все деревья и кусты срублены на одном уровне.
После удара об березу виден левый крен. Теперь деревья и кусты срезаются под углом.
После удара об березу виден левый крен. Теперь деревья и кусты срезаются под углом. Фото 7 сделано строго против курса. Видно что слева на фото (справа по курсу) деревья выше, чем слева по курсу. Т.е. самолет шел со значительным левым креном. От точки, где он летел еще горизонтально, до этих косо с резаных деревьев примерно 60-80м. Это расстояние самолет пролетает примерно за 1 секунду. Т.е. менее чем через секунду после удара самолет уже шел со значительным креном влево. Плюс самолет отклонился от прежнего курса и начал уходить влево. (желтая стрелка на фото) Дальше по курсу крен все увеличивался и точку фото 8 самолет проходил с креном 90 градусов. Т.е. крылья были в вертикальной плоскости, причем короткое обрубленное - снизу. Этим обрубком он срубил макушку березы по центру фото 8, а деревья справа и слева от него как на уровне срубленной березы так и ближе к дорогое (ближе к точке съемки) остались не тронутыми. Если бы крен был маленький, то он бы срубил либо березу, либо ель (на переднем плане фото). Но он проскочил между ними. Дальше крен превысил 90 град и самолет начал переворачиваться. На фото 9 два тополя срезаны уже под углом, противоположным углу среза кустов на фото 7. Такое может быть только в том случае, если самолет летит почти вверх шасси и правое крыло теперь слева по курсу с креном примерно в 70 град. Что очень четко видно по правому тополю.(он на самом краю дороги). На противоположном краю дороги явно выраженного косого среза нет, видимо, самолет полностью перевернулся в воздухе и срезал макушки тополей с другой стороны дороги более менее ровно. Все это время машина шла с набором высоты. Но перелетев дорогу и высокие тополя задев лишь их вершины, самолет рухнул на другой стороне и наверняка шасси вверх. Т.е. скорее всего, он перевернулся не при ударе о землю, а еще до этого.
Вот еще фото, не котором виден левый крен самолета после столкновения. Но она сделана дальше от точки столкновения с березой и крен тут очень большой. Еще через 50м крылья самолета станут вертикально и он проскочит между двумя высокими деревьями.
Я стаю на траектории движения самолета и фотографирую в направлении ВПП.
А вот фото из той точки, но в другом направлении (против направления полета)
Угол наклона на этих фото очень сильно отличается, хотя эти группы деревьев расположения меньше чем в 100м друг от друга. Это значит самолет интенсивно вращало против часовой стрелки.
Я редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам. Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, - не важно. Самолет шел по глиссаде, РП контролировал порлет примерно до ВПР. На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме. И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный.
Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдоль и поперек, - не верь! читать дальшеЯ потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета.
Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца - 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана(!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях? Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он? В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.
Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником. Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез. Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот!
Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту.
А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно - перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул. Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил. А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично! А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!
Самарская катастрофа, один к одному. Соболезную родным и близким погибших. 14/04/2010
Там вдали, там, возле синих звезд, Солнце Земли будет светить мне.
BabyDi Антены РСБН (Радиотехническая система ближней навигации) он срезал - это факт. Потом ещё полдня вокруг борт круги нарезал - корректировали и проверяли. Инфа была.
Понятно что "землю искал" Но не понятно, что экипаж с высотомерами сделал перед этим , даже с учетом перепада высот <20(!) метров -это как-то очень низко. При чем 60м - это уже высота принятия решения, а не высота начала обдумывания решения. Значит - или видим полосу (а не землю) и садимся, или не видим и уходим. А если на 60м не видим полосу, но продолжаем искать - это русская рулетка.
Там вдали, там, возле синих звезд, Солнце Земли будет светить мне.
BabyDi Публикуют весьма ограниченно, переговоры экипажа практически никогда не публикуют (есть даже такая рекомендация ICAO). Случаи были - в т.ч. тот, когда самолет в штопор уронили попытавшись грозу обойти.
"Особенностью этого самолета является то, что если скорость его снижения более шести метров в секунду, самолет при выравнивании и переходе в горизонтальный полет дает просадку. То есть теряет высоту гораздо быстрее, чем обычно", - сказал источник.
Мало того, при казалось бы небольшом увеличении вертикальной скорости снижения величина просадки увеличивается в разы. Например при стандартной вертикалке в глиссаде 3.5-4 м/c просадка составляет ~10м, при вертикалке 5 м/c она уже ~20 м, а при вертикалке 10 м/c уже ~65м
Bror Jace Не гоните... Срез первой березы над БПРМ выше антенны метра на 3. Интересно, чем это самолет ее зацепил?.. ЗЫ. Автору птемы неплохо было бы давать ссылку на источник фотографий. А то смотрю - мои фотографии висят без подписи... Нехорошо.
Там вдали, там, возле синих звезд, Солнце Земли будет светить мне.
Гость, подождем расшифровки данных. А то сразу "не гоните" - прямо член комисси
P.S. Эти фотки по интернетам гуляют много где и почти везде без подписи. Да и сами вы не представились. Странные претензии. Или фотки, автору поста, нужно подписать "фотки Гостя"?
Фоты с зелеными подписями мои... Выложены на смоленском форуме : forum.smolensk.ws
Bror Jace Извините за некоторую грубость - достал флуд за 200 страниц темы про падение на ВС-е. А про антенну могу сказать так - ничем он ее зацепить не мог, поскольку пролетал с другой стороны от березы со срезанной верхушкой над БПРМ. Подтверждаю, поскольку все это лично осматривал.
Отклонение по высот: неправильно выставленное или неправильно переданное давление. Всего на 5мм рт. ст. И ничего больше для катастрофы не надо. Если же всё правильно передано и выставлено, то тогда головотяпство экипажа. Выбор вариантов крайне небогат.
Интересную версию изложил пользователь Dysindich с форумавиа с дальности 1,5 км:
... вертикальная едва ли превышала 10 м/с (хотя и это - уже беда), скорее , пилот увеличил вертикальную до 7-8м/с, в той ситуации - этого тоже хватало для катастрофы. Гугла не позволяет с высокой точностью отследить рельеф, однако, по моим замерам получается, что в районе удаления 1,5 км от торца , как раз и находится самая низкая точка ложбины по курсу посадки, с этого удаления начинается повышение рельефа, причем более крутое, чем было понижение его при входе в эту ложбину. Ни овраг, ни холм, не могут стать причиной ошибки при перескакивании контроля высоты по РВ, именно с учетом реакции пилота и его калькуляций он пришел к выводу , что уходит вверх от мнимой глиссады, потому, что с примерно , удаления 2.5 км начиналось пологое (более-менее) понижение рельефа. Заход показал, что летная моторика у пилота была достаточно высока и он четко (до этого момента) контролировал соответствие высоты и удаления, поэтому увеличение вертикальной было достаточно плавным, беда в том, что он пытался использовать незапротоколированную технику захода (несуществующую), формально заходя по ОСП (или, того хуже , по ОПРС), он пытался применить технику захода по VOR/DME, не имея таковых в реале, он заменил азимутальный канал использованием GPS,и сделал это достаточно точно(по АРК он так никогда бы не смог, если только случайно...). Для вертикальной навигации был использован канал дальности до торца того же GPS (или FMS, что менее вероятно, хотя система установленная на данном ВС и имела достаточно высокие точностные параметры , обеспечивала точность RNP1). Другими словами, непосредственно оборудование ОСП в заходе не применялось. Вот он и толкнул от себя штурвал, а когда увидел землю, при вертикальной видимости в 40м и видимости около 400м , то конечно уйти на второй было очень и очень проблематично , особенно, если учесть , что шел он без запаса скорости, чтобы исключить перелет. Ситуация осложнялась тем, что помогать ему при таком уникальном заходе было некому (штурман - 69часов, второй пилот - 500 с копейками, инженер - 300 с копейками..., для Ту-154 - это ничто, полный НОЛЬ). TAWS ему тоже не помог ( во первых, не факт, что у американского производителя оказались корректные данные по рельефу в районе нашего военного, полузаброшенного аэродрома), во вторых при том напряжении захода, у него просто не было ни одного мгновения, на дополнительный контроль (остальные члены экипажа, едва ли вообще успевали понять и отследить ситуацию). Короче, когда он увидел за 4-5 сек поднимающийся рельеф впереди, он понял на что купился, сунул РУДы, но при той вертикальной и на той скорости - все было тщетно... (он не обратил внимание на рельеф, когда прилетал сюда днями раньше при отличной погоде, а вот координаты торцов у него были абсолютно корректные, возможно, был и сохраненный заход, хотя это уже голые предположения).
Заходили посадку впопыхах, поэтому заходили не по коробочке а с круга (возможно даже без выхода на ДПРС) закрылки и шасси выпускать не торопились что бы сеть побыстрее, видимо угол стабилизатора не соответствовал имеющейся центровке самолета, поэтому при выпуске закрылок в положение 45 градусов отклонение руля высоты превысило 10 градусов, т.е он стал не эффективен. При нормальном заходе (не спеша по коробочке) времени разобраться бы хватило да и высота выпуска закрылок была бы другая, но заход был закручен лихо и ошибка допущенная либо при определении центровки либо при установке угла отклонения стабилизатора запустила детонатор катастрофы, никто не ожидал что рулей может не хватить, и если дальность при выпуске закрылок была около 4 км. а высота метров 250, то это очень мало для того что бы проводить теоретические изыскания, а чего это самолет устремился к земле, поэтому тупо тянули штурвал на себя (в место того что бы проконтролировать отклонение руля высоты и переставить стабилизатор). .........
Забыли проверить что бы углы отклонения руля высоты находились в допустимых пределах, если стрелка указателя была на границе зеленой зоны то выпуск закрылок на 45 мог спровоцировать отклонение руля высоты на угол, при котором его эффективность руля высоты снижается, а снижение эффективности руля высоты приводит к тому, что он не может скомпенсировать пикирующий момент от подъёмной силы. Так как самолет устойчив по скорости, то при нескомпенсированном моменте он опускает нос увеличивает вертикальную скорость и начинает разгоняться что бы достичь ту скорость, на которой руль высоты сможет компенсировать момент от подъемной силы. В этом случае взятие штурвала на себя только ухудшает положение так как увеличивает угол отклонения руля высоты. Самолет лучшее в этом случае переставить стабилизатор, но можно и перевести двигатели во взлетный режим, тогда с разгоном руль высоты начнет работать лучше, но на все на это надо во первых время во вторых надо понять что происходит с самолетом, а это довольно сложно, если в ситуацию попали неожиданно.
1. Неправильно выставленный стабилизатор. Из за нехватки времени. Неправильно оцененная центровка. 2. Неверно выставленные закрылки 45° (по фото), вместо 28° вследствие неправильно учтенной посадочной массы (более 80 т) 3.два первых пункта одновременно
Первая часть перевода. Сразу предупреждаю всех любителей покритиковать. - Клих говорит очень сумбурно, предложения переходят одно в другое. Переводила так, как говорил - без приукрасок - Пиасецки (журналист) постоянно перебивали друг друга с Клихом - переводила ночью - у меня нет русской клавиатуры Поэтому текст может быть нескладный, с множеством ошибок. Завра пришлю вторую часть.
Piasecki: - Ваше "знаем, что случилось" значит, что практически "знаем, почему разбились"? Klich: - Мы знаем, что случилось, а почему - это следующий вопрос, потому что это очень сложная тема, чтобы ответить, почему это случилось. Piasecki: - Но у вас есть в голове обьяснение этой Смоленской загадки, правда? Klich: - Я знаю действия экипажа, знаю действия контролёров полёта, знаю все разговоры, у меня есть транскрипция разговоров в кабине и я знаю, что случилось. Но так как говорю, причина очень сложная - здесь нужно вернуться к сестеме подготовки пилотов, вопросов системных. Piasecki: - Знаем много о погоде, о условиях на аэродроме, о подготовленности экипажа. Все это, конечно важно, очень важно для выяснения причин катастрофы. Но был ли какой-то ключевой момент, какая-то ключевая минута, которая выясняет, почему дошло до этой катастрофы? Klich: - В каждом случае это ряд причин. Вначале, если говорим о тренингах, системе приготовления пилотов, а потом обычно идёт ряд каких-то частичных ошибок, которые приводят к катастрофе. Piasecki: - А есть ли такой момент, который предрешил эту катастрофу? Klich: - Нет такого момента. Есть ряд причин, которые привели к катастрофе. Конечно, если бы этот ряд был прерван на каком-то этапе, то не было бы катастрофы. Это как домино. Если первый "кубик" летит и в каком то моменте есть правильное действие, и вовремя такой "кубик" вынуть, то будет пустое место, но дальше волна не пойдёт. Конечно, после этого будет иметь место просшествие, большое происшествие, но до катастрофы не дойдёт. Piasecki: - А не было ли тут такого "кубика" в форме давления, в форме неправильных данных, действий контролера полёта, который привёл к тому, что 10 апреля дошло до катастрофы? Klich:
- Если говорим о контролёрах полёта, то такого элемента не было. Нужно помнить о том, что это военный аэродром. И военный аэродром имеет свои системы, каждый аэродром может быть оборудован по-разному. А аэропорты гражданские имеют категории - 1, 2, 3 и должны соответствовать международным нормам. А аэродром военный оборудован в зависимости от решения войска. Piasecki: - А есть ли уверенность, что контролёры полёта - это ключевой момент в определении высоты - подали правильные данные экипажу, правильное давление? Klich: - Да Piasecki: - Значит, подали правильные данные? Klich: - Да, подали правильные данные. Piasecki: - И экипаж всё время знал, какое есть давление и на какой находятся высоте? Klich: - Так. Если мы говорим о барометрическим высокоmetre. Еще ведь есть другие - радио высокометры, и тут другие показания, есть разница. Piasecki: - Давление было правильное, т.е., они должны были знать высоту Klich: - Да, но ещё будут исследоваться выкотометры, будут проводиться дополнительные исследования, чтобы точно утверждать, что эта высота была записана, давление барометрическое было записано. Мы тут говорим о давлении аэродрома, а не о давлении относительно уровня моря. Но в данной ситуации можно иметь уверенность, и это подтверждается многими другими предпосылками, но по анализу команд, которые давал навигатор, да, мне кажется, что это был навигатор подавал капитану, то та высота соответствует. Когда сравнят голоса в кабине, будет полная уверенность. Разговоры в кабине будут еще исследоваться, поэтому я не хотел бы тут выдавать никаких заключений. Piasecki: - Когда накладываются технические данные с голосами пилотов в кабине, - известно, что пилоты или навигатор говорят громко, вслух, какя высота - и если эти данные сравнить с техническими данными, то всё сходится, да? В каждой секунде полёта на приборах такая высота, которую подаёт навигатор? Klich: - Это дальнейший этап работы. Piasecki: - Это не расследовано до конца? - Нет, у нас уже есть много информации технической и разговоров в кабине, но есть также много информации, которую необходимо исследовать - много анонимной информации на записиах разговоров в кабине - не расшифровано, кто говорит, и некоторые фразы. Это требует дополнительных, очень специфических исследований, чтобы всё это расшифровать. Piasecki: - А теперь вопрос связанный с давлением на экипаж. Вы всё также считаете, что это не имело никакого значения? Klich: - Я говорил это на конференции в Москве, что это не имело никакого знацзения, потому что я уже тогда знал разговор, который был 16 минут перед катастрофой. Сейчас я знаю больше, поскольку получил полную запись разговоров и сейчас могу уже категорично утверждать... Piasecki: - Вы говорили, что 16-20 минут перед катастрофой зарегистрирован не принадлежащий экипажу голос при прохождении дальшего радиомаяка. Klich: - Да, это правда. Piasecki: - Т.е. 6 км от ВПП, 1 минуту перед катастрофой в кабине был посторонний человек.
-
-
14.04.2010 в 09:07(с) не моё
-
-
14.04.2010 в 13:57-
-
14.04.2010 в 14:36-
-
14.04.2010 в 14:42Предположение, что именно концом крыла обусловлено тем, что перед деревом срублены макушки кустов. И видно, где заканчивалось крыло. От конца крыла до точки удара березы не более 2-3м.
До удара об березу все говорит о том, что полет был горизонтальный, крена у самолета не было. Все деревья и кусты срублены на одном уровне.
После удара об березу виден левый крен. Теперь деревья и кусты срезаются под углом.
-
-
14.04.2010 в 14:43Плюс самолет отклонился от прежнего курса и начал уходить влево. (желтая стрелка на фото)
Дальше по курсу крен все увеличивался и точку фото 8 самолет проходил с креном 90 градусов. Т.е. крылья были в вертикальной плоскости, причем короткое обрубленное - снизу. Этим обрубком он срубил макушку березы по центру фото 8, а деревья справа и слева от него как на уровне срубленной березы так и ближе к дорогое (ближе к точке съемки) остались не тронутыми. Если бы крен был маленький, то он бы срубил либо березу, либо ель (на переднем плане фото). Но он проскочил между ними.
Дальше крен превысил 90 град и самолет начал переворачиваться. На фото 9 два тополя срезаны уже под углом, противоположным углу среза кустов на фото 7. Такое может быть только в том случае, если самолет летит почти вверх шасси и правое крыло теперь слева по курсу с креном примерно в 70 град. Что очень четко видно по правому тополю.(он на самом краю дороги). На противоположном краю дороги явно выраженного косого среза нет, видимо, самолет полностью перевернулся в воздухе и срезал макушки тополей с другой стороны дороги более менее ровно. Все это время машина шла с набором высоты. Но перелетев дорогу и высокие тополя задев лишь их вершины, самолет рухнул на другой стороне и наверняка шасси вверх. Т.е. скорее всего, он перевернулся не при ударе о землю, а еще до этого.
-
-
14.04.2010 в 14:55Я стаю на траектории движения самолета и фотографирую в направлении ВПП.
А вот фото из той точки, но в другом направлении (против направления полета)
Угол наклона на этих фото очень сильно отличается, хотя эти группы деревьев расположения меньше чем в 100м друг от друга. Это значит самолет интенсивно вращало против часовой стрелки.
-
-
14.04.2010 в 16:02А она и должна быть целой, её очень быстро восстановили.
-
-
14.04.2010 в 18:59Не исключено, но не факт.
Не факт даже то, что он в первое касание задел именно ее.
-
-
14.04.2010 в 19:06Ершов Василий Васильевич:
Я редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам.
Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, - не важно. Самолет шел по глиссаде, РП контролировал порлет примерно до ВПР.
На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме. И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный.
Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдоль и поперек, - не верь!
читать дальше
Соболезную родным и близким погибших.
14/04/2010
-
-
14.04.2010 в 19:33Антены РСБН (Радиотехническая система ближней навигации) он срезал - это факт.
Потом ещё полдня вокруг борт круги нарезал - корректировали и проверяли.
Инфа была.
-
-
14.04.2010 в 20:08Вообще, не понятно, как он так низко оказался, в более чем километре от ВПП
Будем ждать заключения комиссии, какие они выводы сделают.
-
-
14.04.2010 в 20:15Полосу пытался увидеть, пмсм. Ближе к земле, в условиях тумана, горизонтальная видимость выше чем на высоте)
-
-
14.04.2010 в 20:20Полосу пытался увидеть, пмсм.
Понятно что "землю искал"
Но не понятно, что экипаж с высотомерами сделал перед этим
При чем 60м - это уже высота принятия решения, а не высота начала обдумывания решения. Значит - или видим полосу (а не землю) и садимся, или не видим и уходим. А если на 60м не видим полосу, но продолжаем искать - это русская рулетка.
-
-
14.04.2010 в 20:25Да, это очень интересный вопрос.
Только вот врядли запись расшифровки опубликуют..
-
-
14.04.2010 в 20:44Публикуют весьма ограниченно, переговоры экипажа практически никогда не публикуют (есть даже такая рекомендация ICAO).
Официально МАК отказался от публикации расшифровок речевых самописцев, равно как и от публикаций самих отчетов - только выводы. А вот неофициально...
-
-
14.04.2010 в 20:52Публикуют весьма ограниченно, переговоры экипажа практически никогда не публикуют (есть даже такая рекомендация ICAO).
Случаи были - в т.ч. тот, когда самолет в штопор уронили попытавшись грозу обойти.
-
-
14.04.2010 в 20:58Главная цель подробного информирования о причинах аварий - это предотвращение повторения подобного в будущем, а не развлечение публики.
-
-
14.04.2010 в 21:21-
-
15.04.2010 в 19:38Мало того, при казалось бы небольшом увеличении вертикальной скорости снижения величина просадки увеличивается в разы. Например при стандартной вертикалке в глиссаде 3.5-4 м/c просадка составляет ~10м, при вертикалке 5 м/c она уже ~20 м, а при вертикалке 10 м/c уже ~65м
-
-
15.04.2010 в 21:05-
-
18.04.2010 в 16:04-
-
18.04.2010 в 22:04ЗЫ. Автору птемы неплохо было бы давать ссылку на источник фотографий. А то смотрю - мои фотографии висят без подписи... Нехорошо.
-
-
18.04.2010 в 23:13А то сразу "не гоните" - прямо член комисси
P.S. Эти фотки по интернетам гуляют много где и почти везде без подписи. Да и сами вы не представились.
Странные претензии. Или фотки, автору поста, нужно подписать "фотки Гостя"?
-
-
19.04.2010 в 08:16Если вы имеете в виду рельеф в маштабе, то она с http://www.aviaforum.ru .
-
-
19.04.2010 в 13:13Bror Jace Извините за некоторую грубость - достал флуд за 200 страниц темы про падение на ВС-е.
А про антенну могу сказать так - ничем он ее зацепить не мог, поскольку пролетал с другой стороны от березы со срезанной верхушкой над БПРМ. Подтверждаю, поскольку все это лично осматривал.
С уважением, Прибамбас
-
-
19.04.2010 в 13:30Принимается.
Вами &Co была проделана большая работа по фиксации следов авиакатастрофы, а также их анализу.
И всё это на чистом энтузиазме.
Все 220+ страниц смоленского форума прочитаны полностью.
Как впрочем и ветки на http://www.avsim.su/, http://www.forum-avia.ru, http://www.aviaforum.ru/
Данная запись является кратким конспектом себе на память.
-
-
19.04.2010 в 13:37-
-
23.04.2010 в 22:01... вертикальная едва ли превышала 10 м/с (хотя и это - уже беда), скорее , пилот увеличил вертикальную до 7-8м/с, в той ситуации - этого тоже хватало для катастрофы. Гугла не позволяет с высокой точностью отследить рельеф, однако, по моим замерам получается, что в районе удаления 1,5 км от торца , как раз и находится самая низкая точка ложбины по курсу посадки, с этого удаления начинается повышение рельефа, причем более крутое, чем было понижение его при входе в эту ложбину. Ни овраг, ни холм, не могут стать причиной ошибки при перескакивании контроля высоты по РВ, именно с учетом реакции пилота и его калькуляций он пришел к выводу , что уходит вверх от мнимой глиссады, потому, что с примерно , удаления 2.5 км начиналось пологое (более-менее) понижение рельефа. Заход показал, что летная моторика у пилота была достаточно высока и он четко (до этого момента) контролировал соответствие высоты и удаления, поэтому увеличение вертикальной было достаточно плавным, беда в том, что он пытался использовать незапротоколированную технику захода (несуществующую), формально заходя по ОСП (или, того хуже , по ОПРС), он пытался применить технику захода по VOR/DME, не имея таковых в реале, он заменил азимутальный канал использованием GPS,и сделал это достаточно точно(по АРК он так никогда бы не смог, если только случайно...). Для вертикальной навигации был использован канал дальности до торца того же GPS (или FMS, что менее вероятно, хотя система установленная на данном ВС и имела достаточно высокие точностные параметры , обеспечивала точность RNP1). Другими словами, непосредственно оборудование ОСП в заходе не применялось. Вот он и толкнул от себя штурвал, а когда увидел землю, при вертикальной видимости в 40м и видимости около 400м , то конечно уйти на второй было очень и очень проблематично , особенно, если учесть , что шел он без запаса скорости, чтобы исключить перелет. Ситуация осложнялась тем, что помогать ему при таком уникальном заходе было некому (штурман - 69часов, второй пилот - 500 с копейками, инженер - 300 с копейками..., для Ту-154 - это ничто, полный НОЛЬ). TAWS ему тоже не помог ( во первых, не факт, что у американского производителя оказались корректные данные по рельефу в районе нашего военного, полузаброшенного аэродрома), во вторых при том напряжении захода, у него просто не было ни одного мгновения, на дополнительный контроль (остальные члены экипажа, едва ли вообще успевали понять и отследить ситуацию).
Короче, когда он увидел за 4-5 сек поднимающийся рельеф впереди, он понял на что купился, сунул РУДы, но при той вертикальной и на той скорости - все было тщетно... (он не обратил внимание на рельеф, когда прилетал сюда днями раньше при отличной погоде, а вот координаты торцов у него были абсолютно корректные, возможно, был и сохраненный заход, хотя это уже голые предположения).
-
-
03.05.2010 в 16:00Заходили посадку впопыхах, поэтому заходили не по коробочке а с круга (возможно даже без выхода на ДПРС) закрылки и шасси выпускать не торопились что бы сеть побыстрее, видимо угол стабилизатора не соответствовал имеющейся центровке самолета, поэтому при выпуске закрылок в положение 45 градусов отклонение руля высоты превысило 10 градусов, т.е он стал не эффективен.
При нормальном заходе (не спеша по коробочке) времени разобраться бы хватило да и высота выпуска закрылок была бы другая, но заход был закручен лихо и ошибка допущенная либо при определении центровки либо при установке угла отклонения стабилизатора запустила детонатор катастрофы, никто не ожидал что рулей может не хватить, и если дальность при выпуске закрылок была около 4 км. а высота метров 250, то это очень мало для того что бы проводить теоретические изыскания, а чего это самолет устремился к земле, поэтому тупо тянули штурвал на себя (в место того что бы проконтролировать отклонение руля высоты и переставить стабилизатор).
.........
Забыли проверить что бы углы отклонения руля высоты находились в допустимых пределах, если стрелка указателя была на границе зеленой зоны то выпуск закрылок на 45 мог спровоцировать отклонение руля высоты на угол, при котором его эффективность руля высоты снижается, а снижение эффективности руля высоты приводит к тому, что он не может скомпенсировать пикирующий момент от подъёмной силы. Так как самолет устойчив по скорости, то при нескомпенсированном моменте он опускает нос увеличивает вертикальную скорость и начинает разгоняться что бы достичь ту скорость, на которой руль высоты сможет компенсировать момент от подъемной силы. В этом случае взятие штурвала на себя только ухудшает положение так как увеличивает угол отклонения руля высоты. Самолет лучшее в этом случае переставить стабилизатор, но можно и перевести двигатели во взлетный режим, тогда с разгоном руль высоты начнет работать лучше, но на все на это надо во первых время во вторых надо понять что происходит с самолетом, а это довольно сложно, если в ситуацию попали неожиданно.
1. Неправильно выставленный стабилизатор. Из за нехватки времени. Неправильно оцененная центровка.
2. Неверно выставленные закрылки 45° (по фото), вместо 28° вследствие неправильно учтенной посадочной массы (более 80 т)
3.два первых пункта одновременно
-
-
22.05.2010 в 21:49http://www.tvn24.pl/0,1657365,0,1,na-minute-przed-katastrofa-w-kabinie-byl-ktos-spoza-zalogi,wiadomosc.html
перевод
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?p=6952407&sid=6840c899bc9ce234b9ccaf69430a1fa2#p6952407
Первая часть перевода.
Сразу предупреждаю всех любителей покритиковать.
- Клих говорит очень сумбурно, предложения переходят одно в другое. Переводила так, как говорил - без приукрасок
- Пиасецки (журналист) постоянно перебивали друг друга с Клихом
- переводила ночью
- у меня нет русской клавиатуры
Поэтому текст может быть нескладный, с множеством ошибок.
Завра пришлю вторую часть.
Piasecki:
- Ваше "знаем, что случилось" значит, что практически "знаем, почему разбились"?
Klich:
- Мы знаем, что случилось, а почему - это следующий вопрос, потому что это очень сложная тема, чтобы ответить, почему это случилось.
Piasecki:
- Но у вас есть в голове обьяснение этой Смоленской загадки, правда?
Klich:
- Я знаю действия экипажа, знаю действия контролёров полёта, знаю все разговоры, у меня есть транскрипция разговоров в кабине и я знаю, что случилось. Но так как говорю, причина очень сложная - здесь нужно вернуться к сестеме подготовки пилотов, вопросов системных.
Piasecki:
- Знаем много о погоде, о условиях на аэродроме, о подготовленности экипажа. Все это, конечно важно, очень важно для выяснения причин катастрофы. Но был ли какой-то ключевой момент, какая-то ключевая минута, которая выясняет, почему дошло до этой катастрофы?
Klich:
- В каждом случае это ряд причин. Вначале, если говорим о тренингах, системе приготовления пилотов, а потом обычно идёт ряд каких-то частичных ошибок, которые приводят к катастрофе.
Piasecki:
- А есть ли такой момент, который предрешил эту катастрофу?
Klich:
- Нет такого момента. Есть ряд причин, которые привели к катастрофе. Конечно, если бы этот ряд был прерван на каком-то этапе, то не было бы катастрофы. Это как домино. Если первый "кубик" летит и в каком то моменте есть правильное действие, и вовремя такой "кубик" вынуть, то будет пустое место, но дальше волна не пойдёт. Конечно, после этого будет иметь место просшествие, большое происшествие, но до катастрофы не дойдёт.
Piasecki:
- А не было ли тут такого "кубика" в форме давления, в форме неправильных данных, действий контролера полёта, который привёл к тому, что 10 апреля дошло до катастрофы?
Klich:
- Если говорим о контролёрах полёта, то такого элемента не было. Нужно помнить о том, что это военный аэродром. И военный аэродром имеет свои системы, каждый аэродром может быть оборудован по-разному. А аэропорты гражданские имеют категории - 1, 2, 3 и должны соответствовать международным нормам. А аэродром военный оборудован в зависимости от решения войска.
Piasecki:
- А есть ли уверенность, что контролёры полёта - это ключевой момент в определении высоты - подали правильные данные экипажу, правильное давление?
Klich:
- Да
Piasecki:
- Значит, подали правильные данные?
Klich:
- Да, подали правильные данные.
Piasecki:
- И экипаж всё время знал, какое есть давление и на какой находятся высоте?
Klich:
- Так. Если мы говорим о барометрическим высокоmetre. Еще ведь есть другие - радио высокометры, и тут другие показания, есть разница.
Piasecki:
- Давление было правильное, т.е., они должны были знать высоту
Klich:
- Да, но ещё будут исследоваться выкотометры, будут проводиться дополнительные исследования, чтобы точно утверждать, что эта высота была записана, давление барометрическое было записано. Мы тут говорим о давлении аэродрома, а не о давлении относительно уровня моря. Но в данной ситуации можно иметь уверенность, и это подтверждается многими другими предпосылками, но по анализу команд, которые давал навигатор, да, мне кажется, что это был навигатор подавал капитану, то та высота соответствует. Когда сравнят голоса в кабине, будет полная уверенность. Разговоры в кабине будут еще исследоваться, поэтому я не хотел бы тут выдавать никаких заключений.
Piasecki:
- Когда накладываются технические данные с голосами пилотов в кабине, - известно, что пилоты или навигатор говорят громко, вслух, какя высота - и если эти данные сравнить с техническими данными, то всё сходится, да? В каждой секунде полёта на приборах такая высота, которую подаёт навигатор?
Klich:
- Это дальнейший этап работы.
Piasecki:
- Это не расследовано до конца?
- Нет, у нас уже есть много информации технической и разговоров в кабине, но есть также много информации, которую необходимо исследовать - много анонимной информации на записиах разговоров в кабине - не расшифровано, кто говорит, и некоторые фразы. Это требует дополнительных, очень специфических исследований, чтобы всё это расшифровать.
Piasecki:
- А теперь вопрос связанный с давлением на экипаж. Вы всё также считаете, что это не имело никакого значения?
Klich:
- Я говорил это на конференции в Москве, что это не имело никакого знацзения, потому что я уже тогда знал разговор, который был 16 минут перед катастрофой. Сейчас я знаю больше, поскольку получил полную запись разговоров и сейчас могу уже категорично утверждать...
Piasecki:
- Вы говорили, что 16-20 минут перед катастрофой зарегистрирован не принадлежащий экипажу голос при прохождении дальшего радиомаяка.
Klich:
- Да, это правда.
Piasecki:
- Т.е. 6 км от ВПП, 1 минуту перед катастрофой в кабине был посторонний человек.